伴随265亿卢比（约合22.56亿元人民币）进入上汽的口袋，上汽MG印度全资公司，逐渐转化为中印合资企业。

  4月7日，上汽集团（600104.SH）发布了重要的公告称，上汽MG印度公司以股权转让和增资扩股方式，引入JSW等印度本土投资者。目的是抢抓印度市场加快速度进行发展机遇，持续提升 MG品牌市场占有率，同时有效防范经营风险，为实现可持续健康发展创造更有利条件。本次交易经第三方独立权威机构评估，不构成关联交易，已获得国内相关监督管理的机构批准。

  围绕此次股份收购事件，还需要回答的是印度这片土地对车企有何吸引力？MG印度公司对上汽集团意味着什么？未来更多印度本土企业持股MG印度公司又有何影响？

  上汽集团是第一家在印度设厂的中国车企。2017年初，上汽集团收购并改造了通用汽车在印度的Halol工厂，用来生产名爵汽车，并实缴资本292亿卢比，设立100%控股子公司上汽MG印度公司（MG Motor India）。

  自2023年6月起，就有市场传闻称“上汽MG印度公司被当地强行低价收购股份，丧失控制权”。为此，上汽集团有关人员曾对财经汽车（ID：caijingqiche）表示，“强行”“低价”“丧失控制权”的表述失实，但并未否认正和当地初步接触，推进股权融资一事。

  “谈判结果和外界传言不一样，”4月7日，上汽集团有关人员告诉财经汽车（ID：caijingqiche），此次转让股权，是JSW溢价收购，上汽集团实现了实缴资本的落袋为安；同时，上汽仍掌握着MG印度公司的控制权。

  成立合资公司后，上汽集团直接握有49%的股权、JSW持股35%、印度当地金融机构持股8%、员工持股5%、经销商持股3%的新股权结构。

  由于员工和经销商持有的8%股份并不具备投票权，剩下92%具有投票权的股份里，上汽拿着49%，折算下来，上汽占比超过五成，依然拥有最大的投票权。

  上汽集团公告显示，已收到JSW购买MG印度公司26%股权支付的款项265亿卢比，收回大部分投资；此外，JSW、投资基金、经销商信托、员工持股计划还将共同为MG印度公司注资256亿卢比。由此上汽集团（600104）预计将增加净利润 50亿-70亿元人民币。

  早在2023年5月，MG印度公司发布五年业务规划时也提到计划出售股权一事。该公司计划在2028 年之前筹集 500 亿卢比扩大在印度的业务，在未来 2年—4年内向当地合作伙伴提供多数股权。

  彼时有消息人士告诉财经汽车（ID：caijingqiche），为筹集资金发展印度当地业务，MG印度公司大约两年前就打算从母公司上汽集团引入资金，但该计划迄今尚未被印度政府批准，因此开始寻找其他方式筹集资金。

  直接投资需印度政府批准，和印度2020年颁布的FDI（外国直接投资）政策有关。该政策要求，与印度有陆地接壤的国家或该国公民，在投资印度前一定要经过印度方面审查。

  受此影响，另一家中国车企长城汽车在印度建厂一事也搁置下来。早在2020年，长城汽车就与通用汽车达成协议，计划以10亿美元收购通用印度Talegaon工厂，但迟迟未通过审批。

  值得留意的是，此前多家在印度市场具有强大市场占有率的中国智能手机企业，遭遇了印度方面的各种审查。

  2023年12月，印度执法局（ED）再以“反洗钱调查”为由拘捕多名vivo印度公司高管，并指控其逃避在印度纳税。vivo方面发言人表示“深感震惊”，公司将坚决利用一切法律手段来应对和挑战这些指控。

  在2022年年初，印度对小米实施了65.3亿卢比（约合5.6亿人民币）的罚款，理由是小米印度公司偷税漏税。直到2023年10月，印度政府才正式公开宣布取消上述罚款，允许小米继续开展业务。

  “上汽集团并非被动和JSW合作”，上述上汽集团有关人员补充称，跨洋出海十分复杂，汽车产业链长，易受包括政策在内的各种外部影响；因此，选择出口目标国本地的强势企业，有助于确保安全、健康发展，这是上汽集团跨洋出海的战略经验；同样，上汽集团也是在一众拟合作对象中，挑中了JSW，是“双向选择”。

  综合来看，上汽MG印度公司引入JSW在内的本土资本，是为了获得更安全的成长环境，更是为了加大在印度的投入。那么，印度这样的市场值得吗？

  车况差、超载多、公路体系不发达……是对印度道路交互与通行最直观的标签，但这难掩一个事实：印度汽车内需极其旺盛。

  如果以国别划分，印度目前已成为全世界第三大汽车消费市场，超越日本，仅次于中国和美国。

  根据印度汽车工业协会（SIAM）的多个方面数据显示，印度2023年新车销量）比2022年增长7%至507万9985辆。

  寡头垄断、铃木独大、微车乐园，有券商如此概括印度车市。过去几十年里，印度都是小车一马当先。销量前十的车型中，有半数都是A0级车型。

  印度乘用车市场是典型的寡头垄断市场，前五大车企的市占率超八成，前十大车企市占率接近100%。其中，成立于1982年，由日本铃木与印度政府成立的合资公司马鲁蒂铃木的销量占据了印度乘用车市场的半壁江山。

  除了马鲁蒂铃木，韩国品牌现代、起亚，印度本土品牌塔塔、马恒达，中国品牌名爵MG等也是乘用车销量榜前10的常客。

  但庞大的人口数量、潜在的消费需求和生产能力等方面的提高，让印度这片土地在发展汽车工业方面具备不小的吸引力。

  联合国此前预计，印度的人口数量将在2023年全面超越中国，并在未来数十年保持世界第一，到2050年达到16.68亿人。目前，印度汽车千人保有量在30辆左右。作为对比，中国的汽车千人保有量为200辆。

  “当前的印度像极了21世纪初期的中国，我们大家都希望在这里复刻当初的成功。”一位在印度汽车零部件行业的高管告诉财经汽车（ID：caijingqiche），随着印度城镇化率的进一步提升，印度的中产阶级规模有望迅速扩大，买车的人会慢慢的多。目前，占据印度汽车市场主流的多为2万美元以下的低端车，在其他价位区间很具有想象空间。

  研究公司Counterpoint的多个方面数据显示，由于政府补贴有助于刺激需求和配套基础设施的增加，印度的电动汽车销量预计今年将同比增长66%。

  随着新能源时代到来，印度政府也定下雄心勃勃的计划。2013年，印度政府出台《国家电动汽车任务计划》，提出2020年每年销售电动汽车600万-700万辆。

  不过，由于充电设施不足在内的多种因素影响，新能源汽车普及率未达到印度政府预期。2018年莫迪政府修订了电动车推广的目标：到2030年，让30%以上的车辆电动化。

  比如，高昂的汽车进口关税、限制进口车数量等等，这些都是印度保护和发展本土汽车制造业的方式。

  中国社会科学院亚太与全球战略研究院副研究员刘小雪此前对财经汽车（ID：caijingqiche）分析称，印度市场对西方资本的吸引力在上升，但是印度既想快速推进新能源车产业的发展，又不希望像手机行业一样让外国厂商充斥其国内市场。“但作为汽车工业中相对的后来者，印度要兼顾这两个目标很是艰难。”

  最近，情况又有了新变化。印度政府为了获得在电动汽车上的技术优势，对外资有变得更友好的趋势。

  2024年3月，印度政府降低了针对部分车型的电动汽车进口税，前提是汽车制造商承诺三年内在印度投资至少5亿美元并开始投产，此举被视为特斯拉等外国汽车制造商的胜利。

  特斯拉慢慢的开始在其德国工厂生产右舵汽车，并将于今年晚些时候出口到印度。越南汽车制造商VinFast 也计划在印度投资20亿美元，并于今年2月开始在印度南部的泰米尔纳德邦（Tamil Nadu）建厂。

  上汽集团是第一家在印度设厂的中国车企。2017年初，上汽集团宣布投资32.75亿元，收购并改造通用的Halol工厂，设立整车制造基地及配套供应商园区，并投放上汽自主品牌名爵。

  事实上，上汽集团已是“二战”印度汽车市场。早在十几年前，通用和上汽曾在印度组建合资公司，但因市场和盈利未达预期，上汽向通用出让了合资公司股权，退出印度市场。

  在二度进入印度市场两年后的2019年6月27日，MG Hector公开露面。这是印度首款互联网汽车，搭载了上汽自主开发的i-Smart智能行车系统。上市三个月后，Halol工厂收到了3.1万张订单，其中7000辆新车已交付。时至今日，MG Hector依然是MG在印度最热销的产品之一。

  MG印度公司的另一款热销车型是MG Astor，这是一款小型SUV。2021年10月，MG Astor在印度正式开启预售，20分钟内5000个预售名额被抢购一空；两小时内，订单累计1.1万余张。

  MG在印度热销，离不开一系列的本土化改造。变的不只是功能，更涉及品牌、车型、定价等多方面的适配。比如针对印度市场定制的“印度式英语”语音识别系统，这令MG Hector在当时拥有了独特卖点。

  MG印度公司董事兼副总经理高拉夫·古普塔（Gaurav Gupta）曾告诉财经汽车（ID：caijingqiche），MG的语音识别系统最初只能识别标准英语，一碰到“印度式英语”就卡壳，而MG在印度的主要受众恰恰是这群说“印度式英语”的人。最后，上汽与语音识别公司合作，根据印度消费者的口音反复学习，如今再面对一口“印度式英语”，MG的语音识别率已达到96%以上。

  像这样的本土化改造还有很多。面对印度不平整的道路，工程师们调高了MG的离地间隙；考虑到拥挤道路上的行车安全，ADAS驾驶辅助功能的部分功能暂未开放；而更好的空调制冷性能能够应对印度的高温天气；车身更大胆的配色、车内更大的屏幕也在迎合印度消费者的喜好。

  2023年5月，MG印度公司发布了未来五年业务规划，将其业务本土化。具体措施包括本地化、发展新技术、增加印度本土股权、推出新型电动汽车等等。计划到 2028 年实现 65%—75% 的销量来自新能源汽车。

  引入外资，用好外资，发展本土产业，提供高品质产品，本是一种双赢。印度需要打开格局，把握住外资青睐的机遇窗口。

  印度发展汽车工业应发挥自有优势。“这不仅是要与其他几个国家竞争，还要走可持续发展的路，为后代留下可以引以为豪的遗产。”IHS Markit（埃信华迈）印度汽车市场副总监普尼特·古普塔（Puneet Gupta）告诉财经汽车（ID：caijingqiche），印度的节俭创新模式（降低商品及其生产的复杂性和成本，比如去除耐用品如汽车的非必要特征，以便在发展中国家销售）颇有成效，又有庞大的人才队伍，可以出口服务和商品，改变游戏规则。

  印度需要减少有意制造的沟壑，广纳各方资源，以市场换技术。同时，印度有潜力做更高的附加价值的研发工作。罗兰贝格全球高级合伙人、大中华区副总裁郑赟告诉财经汽车（ID：caijingqiche），拥有大量说英语的IT和工程领域专业技术人员是印度在这方面的优势，有助于把握住未来车辆互联水平提升的大趋势。

  上头原因好理解，源自对印度长期以来的刻板印象——吴下阿蒙；源自过去几年中资企业在印度发展中遇到的波折；也有的源于，对上汽集团这样的国内头部车企较高期待，和其过去几年转型深蹲，由此带来的心理落差。

  有情绪，代表关注、代表“还爱”，那就应该花点时间了解下原委，更要站在产业长期发展的角度做些思考，而不是在舆论上输出情绪，乃至错误的观点——失去控制权、低卖股权，这样的消息，直至今日依然遍布网络。

  控制权乃至都不完全取决于投票权。遥想二十年前，部分股比对半的合资车企，谁说了算？取决于技术在谁手里，谁能带来价值！如今，中国车企在出海时刻，就是掌握核心技术的一方。轮到中国车企出海“用技术换市场”了。

  发展中国家，意味着蓬勃的市场机遇，自然也有待完善的市场环境。对于本土企业的贸易保护，无时无刻存在的文化差异，这些都需要一个引路人来帮助化解。如何说服对方呢？那就共享收益。

  正所谓到哪个山头唱哪首歌！就是这么简单。在股比上的适当“让步”背后，保留了相关企业在本土的“民族品牌”身份，可避开波谲云诡的海外风险，更能收获当地产业政策的支持……

  说到底，当中国汽车工业用了二十年，好不容易地在智能电动时代实现了换道赛车。最应该做的是什么？是通过拳头产品，带着产业链出口，在全球布局产能，并追求在智能电动汽车产业链上，由中国企业牵头制定标准——让全球共享高品质的产品，中国汽车成为技术策源地收获专利红利……

  话分两头，一种原因是出海并非一片坦途，多个心眼和提醒并无坏处；另一方面是外部的声音有时候也是关爱、是期待。

  在这样的过程中，需要在适当的时刻公开自己的思路，让透明之风吹散疑惑的阴霾，还能化主动为被动。

  对于出海先驱者来说，能力越大责任越大，讲清楚这样的逻辑，也有助于为后来的车企铺路。当然，这一过程也需要技巧。