19世纪末到20世纪初，一种新的交通工具——移动人行道设想的出现，颠覆性的创意几乎能够替代现在人们所熟知的地铁交通系统，那么它后来的命运如何？现在还是不是真的存在呢？本文将告诉你答案。

  1900年在巴黎举办的世界博览会，揭示了它对未来交通运输的展望。在地下，时髦的地铁交通初次登台亮相，而地面交通的发展更加前卫。人行道成为了一条围绕着博览会长3公里的移动走道，根据一名记者的描述，它的铰接的木制段板就像“一条头咬着尾的木制大蛇在溜走着”。超过7百万参观者搭乘了这一新工具。一些人甚至带来了折叠椅，在一名孕妇搭乘这一工具时，折叠椅的想法被证明是很有用的。她的孩子于是马上被命名为“Trottoir Roulant Benost”（译注：Trottoir Roulant 便是人行道的意思）。一类新的旅行者从此诞生。

  到1902年的时候，纽约人终于受够了布鲁克林大桥上的高峰拥堵。大量的交通线路在东河的两岸汇聚，将成千的路人挤入本来就很拥挤不堪的路面电车和人行道。一名每日往返的乘客抱怨说，“天天遭受折磨”。在大桥的管理者格斯塔夫·林登瑟尔（Gustav Lindenthal）看来，这里有一种明显的解决方案：一条穿过大桥的快速移动人行道。

  早在8年前的芝加哥世界博览会上，第一个移动人行道便已经公诸于众。而在后来的柏林和巴黎世博会上，这一发明被认为是一种巨大的成功。芝加哥的移动人行道是工程师麦克斯·斯密德特（Max Schmidt）的想法，它由三条环道组成，一条固定，第二条以4公里每小时的速度移动，第三条以8公里每小时的速度移动，这样做才能够使行人在到达下一站时调整自己的速度。

  为了布鲁克林大桥的移动人行道，斯密德特提高了他的赌注。这次，他设想在桥的两端都安装一套环道系统，每个都有一系列四种速度的移动人行道。乘客从一条道挪到另一条，直到在最快人行道上的长椅上坐下，这将带领他们以16公里每小时的速度通过大桥。由于系统是连续运行的，也就没有等待的时间和启动及停下时的动力损失。

  实际上，纽约确定高速移动人行道的想法比任何地方都早。早在1871年，当地的酒商阿弗雷德·斯佩尔（Alfred Speer）便获得了第一条“连续移动人行道”的专利，并马上野心勃勃的提议沿着百老汇大街建立一条高层的移动人行道。它将以30公里每小时的速度运送行人，而这种有趣的发展前途也将愉悦学者们。一家报纸表示陷入冗长的无聊将成为过去：人们“只需要突然踏上移动人行道被快速地运送，远离视觉和听觉上的痛苦”。尽管斯佩尔建立了一个设计模型并向州市官员游说了十年，但他发现他的发明太过空洞而找不到支持者。

  30年过去了，建立东河两岸移动人行道的想法有了更多的机会找到支持。装备了可扶持的柱子以及最快环道上的长椅，这种移动人行道被证明是非常安全的。“巴黎、柏林以及芝加哥的1200万男女老少的无事故搭乘记录，将驱散对它评论中的任何严肃的焦虑，”《》如是声明。

  尽管照明与遮蔽设施有待完成，林登瑟尔仍然赞同这一提议的人行道——但他的建议却令人费解的悄悄的被纽约市长瑟斯·劳（Seth Low）从公共报告中剔除了。许多年后，人们怀疑一个竞争公司——布鲁克林快速交通公司（BRT）可能下手毁掉了这一想法。BRT几乎垄断了这一地区的公共交通系统，对于任何在它地盘上出现的新的技术或运营者都将持暗淡的态度。

  斯密德特大胆的提出了一系列环绕曼哈顿的项目：围绕百老汇，沿着华尔街，越过威廉斯堡大桥并穿过第23和第24大街。在斯密德特看来，移动人行道的优势是如此强大以至于他相信这是对地铁交通的替代而不是补充。到1909年，他开始推动一个高达7千万美元的宏大方案，这将为曼哈顿地区提供一个地下移动人行道的交通网。

  那么为什么现在没有一点移动人行道从纽约证券交易所或帝国大厦地下通过呢？“这是我一直想要弄清楚的问题，”李·格雷（Lee Gray）表示，他是夏洛特北卡大学一名研究移动人行道的历史学家。“但是，地铁的发展却一直受到有政治影响力的大企业关注——以及他们对轨道交通的熟悉。每个人都知道列车是什么，无论它运行在地面或地下。”

  纽约一直在考虑是不是在时代广场和大中央车站之间修建一条适当的移动人行道。不过到19世纪20年代，其他城市慢慢的开始尝试这一想法：亚特兰大，波士顿，洛杉矶，甚至汽车横行的底特律都开始考虑修建地下移动人行道，他们速度提高到了疯狂的40公里每小时。甚至国家的首都也开始考虑是不是可以修建一条地下的移动人行道，用于将政客们从他们的官邸运送至国会山。

  同时，科幻作家们对这一想法也都非常感兴趣。H.G.威尔斯是个忠实拥趸，而罗伯特·亨尼雷利（Robert Heinlein）在他的1940年出版的短片故事《马路必须转动起来》中，设想了州际乘客的月台以160公里每小时的速度移动。其他人则更加令人无语：在Schmidt的曼哈顿改革运动中，一家名为纽约论坛报的报纸要求建立“一条从德州到纽约的移动走道，用来运送棉花和那些便宜的冬季草莓”，另一家报纸玩笑般的建议纽约市将建筑物建在移动走道上，这样人们只需简单的等待他所要去的楼房的到来。

  对于未来而言，这一切的建议仍将存在。尽管由于这些好处，移动人行道的过于新颖却将置之于不利。瘫痪故障的幽灵也将阻止他的实现。不像一辆发生故障的地铁列车，移动人行道的损坏部分不能简单的从轨道上移出即可。巴黎人也发现了列车的一个不足--它不能连续运行--也许是一种幸福。人行道另一个讽刺地让人称赞的地方在于它创造了一个在“两千万巨大水壶所制造的喧嚣”和“一种高音、激烈的尖叫声”之间交替的无停歇的喧闹。

  又经历了半个世纪，随着固特异轮胎公司开发的更安静的、采用橡胶覆盖的路面，移动人行道又回到了历史的舞台。大部分出现在快速扩张的机场，而铁路也无法抵抗住它的诱惑。1960年，在这一想法提出了57年之后，自动人行道在伦敦银行的地下车站开放了。甚至通往美国众议院和纽约时代广场的想法也在沉寂多年后被重新唤醒，让无辜地惊叹“为什么现有地铁系统建设时没考虑这项改进……”。

  不过现在这些新的人行道实质上只是从A到B的简单的运输装置，远比早期多环道、多速度并带有多出入口的系统要简单。现代的移动人行道自身并不是一个运输系统，最多是一个对现有运输形式的补充。它在现代最为雄心勃勃的应用出现在1961年，华盛顿州的塔科马港市修建了一个移动人行道的“攀梯”。多年的城市衰落和损坏之后，它在1984年被关闭了。

  而巴黎则几乎完全失去了它对移动人行道的梦想。到回顾历史，我们便可发现，早在1900年世博会之前，巴黎市便有了修建一条长17公里的全市移动人行道系统的提议。似乎是为了迎合这一提议，巴黎蒙帕纳斯地铁站于2003年公布了它的新化身——移动人行道直达系统。

  不同于三条不同速度的邻近人行道的设计，新的人行道系统根据它的长度改变速度。最开始的部分移动较慢，中部较长部分这以11公里每小时的较快速度运行，堆积的乘客在最后部分减速以准备返回地面。通过坚固和可靠的设计，这一系统于今年5月投入到正常的使用中，法国杂志Rue 89措辞激烈的称，那些促进这一系统的人们“以法国科技的旗舰卖出了这一玩具”。不过一个世纪以前，自动人行道并不是一个玩具。在一个短暂时间内，它是一次迈向未来的轻快漫步。究竟未来人类能否再次启动这一设想，还有待观察。